Một sáng tháng 4/2020, Minh Sơn – nhân viên điều hành bay một hãng hàng không trông ra cửa sổ nhìn thẳng sang Tân Sơn Nhất rồi buột miệng: “Máy bay kìa”. Nhiều năm qua, Sơn sắp xếp lịch bay cho vài chục chuyến trong mỗi ca, chưa bao giờ nghĩ về cảnh một ngày chỉ có 2 chuyến bay.
Tuấn Minh – phi công cùng hãng với Sơn chỉ còn bay nội địa 30-40 giờ một tháng, chưa bằng một nửa so với mức thông thường trước đây. Thu nhập theo đó giảm khoảng 2/3. Tuy vậy, Minh vẫn còn may mắn hơn nhiều đồng nghiệp nước ngoài, những người bị cắt giảm đầu tiên để giữ chỗ cho các phi công Việt. Tính chung toàn hãng, khoảng 30% lao động đã bị cắt giảm. Lương của nhân viên khối mặt đất, văn phòng có thời điểm chỉ đủ đóng bảo hiểm theo quy định.
Công Vũ – nhân viên mặt đất tại một hãng hàng không khác cũng không nằm ngoài “tâm bão” Covid-19, thu nhập có thời điểm chỉ còn một nửa. “Có những ngày trong tháng 4, cả hãng chỉ khai thác 1 chuyến bay. Tâm lý nhân viên có đôi chút dao động, nhiều người lo lắng cho tương lai vì đều là trụ cột trong gia đình. Nhưng khi lãnh đạo cam kết sẽ không để ai phải nghỉ việc, tôi và các đồng nghiệp đều yên tâm, tìm các giải pháp để có nguồn thu mới như đầu tư chứng khoán hoặc làm thêm để duy trì cuộc sống…”, Vũ bộc bạch.
Thay đổi thu nhập cũng khiến chi tiêu của lao động ngành hàng không giảm xuống. Tuấn Minh lấy ví dụ đơn giản như trước đây ăn bát phở 100.000 đồng thì bây giờ phải tìm quán 30.000 – 40.000 đồng một bát. Nhân sự hàng không, đặc biệt là phi hành đoàn, lại là những công việc rất đặc thù, với rất ít lựa chọn “làm ngoài”.
Trước đại dịch, hàng không Việt đối mặt với “cơn khát” phi công, các hãng liên tục tăng lương để thu hút nhân sự của nhau. Nhưng hiện tại, mỗi hãng bay đối diện với việc thừa vài trăm phi công.
Không chỉ vậy, Minh hay Vũ còn đứng trước rủi ro lây nhiễm Covid-19. Hàng không vốn là một trong những ngành rủi ro, thậm chí phi hành đoàn là một trong số ít các đối tượng không được bảo hiểm nhân thọ. Trong đại dịch, mức độ rủi ro càng tăng lên. Ngọc Anh, một nhân viên mặt đất tại ga quốc tế Nội Bài, từng có cả tháng ở lại sân bay. Sau ca làm việc, Ngọc Anh trở về khu dành riêng cho nhân viên bởi nỗi lo lắng có thể lây nhiễm khi làm nhiệm vụ đón tiếp những chuyến bay giải cứu đồng bào.
Hãng phân tích dữ liệu hàng không Cirium cho biết chỉ trong vòng vài tháng, đại dịch Covid-19 và những hệ lụy đã xóa sổ thành quả 21 năm tăng trưởng lưu lượng hành khách toàn cầu. Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) trong báo cáo mới nhất dự báo các đơn vị thành viên sẽ lỗ gần 119 tỷ USD cho năm 2020, gần bằng lợi nhuận 4 năm trước đó.
“Cơn đau đầu” lớn nhất mà các hãng phải đối diện là mất thanh khoản, thâm hụt nghiêm trọng dòng tiền. Đặc thù của ngành hàng không là thu tiền trước từ bán vé để chi trả các chi phí thuê máy bay, trả lương nhân viên, chi phí vận hành… Dịch bệnh xảy ra khiến hành khách hoàn vé, trong khi chi phí cố định lớn từ thuê máy bay, vận hành không thể giảm cùng tốc độ. IATA ước tính các hãng hàng không dù bán hết tài sản cũng chỉ cầm cự được tới tháng 2/2021. Vì vậy, dù mỗi ngày đã cắt giảm 1 tỷ USD chi phí, sa thải nhân viên nhưng các hãng hàng không vẫn phải đối mặt với khoản lỗ chưa từng có, nhiều hãng đã tuyên bố phá sản.
Hàng không Việt cũng trải qua một năm buồn, theo cách ví von của cựu CEO Vietnam Airlines Dương Trí Thành: “Từ thời hoà bình lập lại năm 1975, chưa bao giờ bầu trời Việt Nam bay ít như thế”. Một chuyên gia trong lĩnh vực này chia sẻ các hãng hàng không thậm chí xây dựng cả phương án vực dậy khi xảy ra thảm họa rơi máy bay, nhưng dường như không hãng nào lại nghĩ tới tình cảnh cả đội bay nằm im trên phi trường.
Khi chưa có Covid-19, hàng không Việt Nam thậm chí tăng trưởng đến 31% trong tháng 1/2020. Tuy nhiên, đại dịch bùng phát ngay sau Tết Âm lịch và các lệnh giãn cách xã hội sau đó khiến tình hình xấu đi nhanh chóng. Các đường bay quốc tế – vốn chiếm 60% doanh thu bắt đầu bị thu hẹp. Tới tháng 3, toàn bộ các đường bay quốc tế bị tạm dừng. Các đường bay nội địa cũng chỉ “thoi thóp” vài chuyến mỗi ngày trong tháng 4.
Ngành hàng không từng cho thấy tín hiệu hồi phục đáng kể từ tháng 6. Tuy nhiên lo lắng nhanh chóng trở lại khi dịch Covid-19 lần 2 bùng phát vào cuối tháng 7. Báo cáo của Cục Hàng không Việt Nam (CAA) cho thấy sản lượng năm vừa qua đạt 66 triệu khách và 1,3 triệu tấn hàng hóa, giảm tương ứng 43,4% và 15,6% so với năm 2019.
Kế toán trưởng Vietnam Airlines Trần Thanh Hiền hồi giữa năm 2020 ước tính doanh nghiệp có thể hết tiền vào tháng 8/2020 và rơi vào trạng thái rất xấu, cần được Chính phủ hỗ trợ. Bà Hồ Ngọc Yến Phương – Phó Tổng giám đốc phụ trách tài chính của Vietjet cho biết hãng phải bán nhiều tài sản tích lũy trong nhiều năm để giảm lỗ.
Các công ty làm dịch vụ hàng hóa cũng đối mặt với nhiều khó khăn. Dịch vụ Hàng hóa Sài Gòn (HoSE: SCS) có doanh thu 9 tháng giảm 10% hay Dịch vụ Hàng hóa Nội Bài (HoSE: NCT) cũng giảm 33% tổng doanh thu. Các công ty bán hàng miễn thuế và dịch vụ ăn uống tại sân bay thậm chí còn thua lỗ như Taseco Airs, CIAS…
Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (UPCoM: ACV) – đơn vị quản lý 22 sân bay trên cả nước cũng có thời điểm lỗ hàng trăm tỷ đồng trong quý II. Doanh thu 9 tháng giảm 55% còn 6.083 tỷ và lợi nhuận sau thuế giảm 77% về mức 1.366 tỷ đồng.
Trước tình hình khó khăn, Vietnam Airlines liên tục vận động xin hỗ trợ cho doanh nghiệp từ giữa năm. Tuy nhiên phải đến kỳ họp tháng 11, Quốc hội mới đồng ý phương án “giải cứu” Vietnam Airlines. Cụ thể, Ngân hàng Nhà nước sẽ tái cấp vốn tối đa 4.000 tỷ đồng với lãi suất 0% cho khoản vay của các nhà băng dành cho Vietnam Airtlines. Hãng cũng được thông qua phương án tăng vốn từ việc phát hành cho cổ đông hiện hữu.
Bên cạnh việc giải cứu riêng Vietnam Airlines, hàng không Việt Nam cũng được “tiếp sức” từ nhiều phía. Bộ Giao thông vận tải đã điều chỉnh giảm 50% mức giá dịch vụ cất hạ cánh máy bay và giá dịch vụ điều hành bay đi/đến đối với các chuyến bay nội địa.
Hãng hàng không quốc gia Việt Nam chính thức được giải cứu.
Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) đã giảm giá 7 loại dịch vụ hàng không cho tất cả hãng hàng không trong nước và quốc tế sử dụng các dịch vụ. Ủy ban Thường vụ Quốc hội thông qua Nghị quyết giảm 30% thuế bảo vệ môi trường, xuống còn 2.100 đồng/lít với nhiên liệu bay kể từ ngày 1/8/2020. Sau đó, Chính phủ tiếp tục gia hạn áp dụng mức thuế bảo vệ môi trường đối với nhiên liệu bay trên đến hết 2021.
Tuy nhiên, sự giải cứu như trên dường như là chưa đủ, so với con số xấp xỉ 200 tỷ USD mà các nước tung ra hỗ trợ các hãng bay. Phương án tái cơ cấu Vietnam Airlines gây ra phản ứng trái chiều. Phía ủng hộ cho rằng Nhà nước nắm giữ 86% vốn của Vietnam Airlines nên cần “bơm vốn” giải cứu doanh nghiệp. Ngược lại, phía phản đối cho rằng các hãng hàng không cần được hỗ trợ công bằng, không phụ thuộc quốc doanh hay tư nhân.
Tương tự hãng hàng không quốc gia, Vietjet mong muốn vay 4.000 tỷ đồng từ nguồn tái cấp vốn với lãi suất ưu đãi trong vòng 3-5 năm. Bamboo Airways cũng đề nghị Quốc hội và Chính phủ xem xét có gói tài chính hỗ trợ các hãng hàng không tư nhân như đã phê duyệt hỗ trợ cho Vietnam Airlines.
Bên cạnh đó, Bamboo Airways đề nghị tăng thêm thời gian hỗ trợ và nâng mức miễn giảm đối với giá dịch vụ, giảm thuế bảo vệ môi trường đối với nhiên liệu bay, miễn giảm thêm các loại thuế phí, giãn hoãn thời gian nộp. Vietjet dẫn chứng Thái Lan giảm tới 96% thuế bảo vệ môi trường đối với nhiên liệu bay.
Các doanh nghiệp hàng không Việt đã chủ động nhiều giải pháp để duy trì hoạt động trước khi được sự trợ giúp từ Chính phủ. Ngoài việc cắt giảm triệt để các chi phí sản xuất, chấp nhận giảm lương của người lao động, ngay khi Covid-19 mới bùng phát, Vietnam Airlines đã sớm chủ động đàm phán với các đối tác để giảm giá thuê tàu bay và giãn thanh toán. Hãng cũng đàm phán với các định chế tài chính để tăng vay ngắn hạn bù đắp cho thiếu hụt dòng tiền và giãn thanh toán các khoản lãi, gốc tới hạn.
Ngoài những giải pháp trên, Vietjet bán bớt các tài sản tài chính để bù đắp cho thâm hụt dòng tiền. Hãng cũng bắt đầu tự phục vụ mặt đất tại cảng hàng không Nội Bài để chủ động trong hoạt động khai thác, tăng chi phí phụ trợ tại sân bay, đàm phán với các nhà cung cấp giảm giá dịch vụ cảng, sân bay, kỹ thuật và các dịch vụ khác. Đặc biệt hơn, Vietjet mua trữ xăng dầu trong giai đoạn giá thấp tháng 5.
Các hãng hàng không cũng tung ra các sản phẩm mới như bay trọn gói (mua một lần được bay nhiều chuyến với giá ưu đãi) như Vietjet ra mắt Power Pass trong khi Vietnam Airlines nâng cấp Flight Pass.
Sự thiếu hụt các chuyến bay quốc tế được bù đắp một phần bởi các chuyến bay hàng hóa, được các hãng đẩy mạnh khai thác trong bối cảnh dư thừa máy bay. Quan trọng nhất, các hãng hàng không cũng liên tục mở thêm các đường bay nội địa, vốn tăng chậm lại trong những năm trước do không hiệu quả. Vietnam Airlines có thời điểm mở mới thêm 50% số đường bay, Vietjet cũng mở thêm cả chục đường bay mới dù luôn dẫn đầu số lượng khai thác.
Việt Nam từng là một trong những thị trường tăng trưởng nhanh nhất thế giới nhờ sự gia nhập của các hãng hàng không tư nhân, dân số trẻ và tầng lớp trung lưu tăng nhanh, diện tích trải dài từ Bắc vào Nam hơn 2.000 km trong khi các phương tiện vận tải tốc độ cao chưa phát triển. Nhờ Chính phủ kiểm soát dịch hiệu quả và các chính sách kích cầu du lịch – hàng không, các chuyến bay nội địa dần hồi phục, lượng khách thậm chí tăng so với cùng kỳ.
Anh phi công Tuấn Minh chia sẻ các chuyến bay đang tăng lên và hy vọng mức lương sẽ ổn định lại, nhất là khi các chuyến bay quốc tế được nối lại. Với hơn 200 chuyến bay mỗi ngày, Công Vũ cũng đã được hồi phục lương, điều chỉnh KPI phù hợp. “Chắc chắn năm 2021 sẽ tiếp tục là một năm khó khăn với hàng không nhưng giai đoạn khó khăn nhất qua rồi, thời điểm này sẽ là bàn đạp để chúng tôi trở lại mạnh mẽ hơn”, Vũ nói.
Tuy nhiên, dồn toàn bộ đội bay cho nội địa và ưu tiên dòng tiền hoạt động khiến giá vé giảm sâu. Sản lượng hành khách tăng nhanh nhưng doanh thu không tăng tương ứng, các hãng thậm chí đánh đổi giữa việc bay lỗ để có dòng tiền hoạt động.
Vì vậy, để doanh nghiệp có lãi và bù đắp được dòng tiền, vấn đề quan trọng bậc vẫn là phải phục hồi các đường bay quốc tế. Tầm quan trọng của đường bay quốc tế có thể thấy rõ khi cựu CEO Vietnam Airlines đánh giá một đường bay châu Âu bằng mười mấy lần đường bay nội địa. Lãnh đạo ACV cũng từng phát biểu mở đường bay quốc tế thì mới có sinh lợi.
Chứng khoán Mirae Asset Việt Nam (MASVN) cho rằng ngành hàng không đang trong trạng thái không còn dư địa để phục hồi thêm cho đến khi các chuyến bay quốc tế mở cửa trở lại. Đó là chưa kể, giá nhiên liệu có thể không còn rẻ như năm 2020.
Không quá lạc quan như Tuấn Minh hay Công Vũ, nhiều phân tích cho rằng hàng không Việt phải tới cuối năm 2022, ngay cả trong bối cảnh dịch bệnh được kiểm soát tốt và thế giới có đủ vắc xin, mới phục hồi về mức của năm 2019.
Nguồn: CafeF (https://cafef.vn/)
